”

鲍伯·贝尔追问了一句，他知道特鲁利胜利心切，想要争夺一号车手的席位。

可这必须得考虑赛车的散热情况。

“怎么降温？”

“速度越快冷空气进入越多，就意味着热空气排放更多，这是个死循环！”

特鲁利同样是个直性子，他感觉用发动机尾气去增加下压力，真不知道是哪个小天才想出来的。

本来轮胎就高温，热气一吹直接温度爆表。

如果说正常情况下全热熔胎的工况温度，就如同口香糖一样黏在赛道上面。

那么高温催化之下，轮胎表面已经成为了粘鼠板。

哪怕赛车没有爆缸，这种轮胎损耗也会扛不住正赛六十圈的赛程。

某种程度上，这辆tf110赛车就类似于后世的哈斯，胎耗非常夸张。

排位赛里面往往能跑出好成绩，到了正赛立马查无此人，长距离简直就是一坨！

设计方向真的出问题了吗？

得到特鲁利的反馈，瞬间让鲍伯·贝尔有些怀疑人生。

小车队接盘原型车有利有弊，利的一点自然是节省了研发成本跟时间。

历史上hrt车队连风洞都没有，纯纯一个组装厂巴不得有现成的原型车接盘，不然他们造出来的只会成为赛道上的“移动路障”。

可是有实力的车队，往往不会想要接盘别人的原型车。

弊端很明显，那就是天才的设计思路，很难分享跟产生共鸣。

特别是f1赛车这种气动布局极度精密跟复杂的产物，哪怕鲍伯·贝尔能力不差，还主导研发出几辆火星车，依然无法跟丰田设计师产生完美的思路共鸣。

相比较之下，罗斯·布朗接盘ra109就容易许多。

毕竟这辆车就是他主导设计与研发，压根不存在任何学习成本，到手